Bokt.nl

HLPhoto schreef:

Heb voor de grap weleens een tweepaards trailer achter een Citroën AX geknoopt. Zonder paard uiteraard, vol met pakken kuilgras. Even verplaatsen en meteen even testen op een landweggetje.

AX was een 1500 diesel, vrij veel koppel voor zo'n kleine auto dus trok 'm met wat toeren maken prima (ca. 64 pk @ 5200 tpm, 103 Nm bij 2750 tpm), maar weegt leeg nauwelijks meer dan de lege trailer, nl. 790 kg. De trailer woog op dat moment ca. 1300 kg, auto mag in deze uitvoering 850 kg geremd trekken.

Zolang de auto accelereert (dus aan de trailer trekt) gaat 't eigenlijk best prima. Laat je gas los, dan voel je de achterkant ineens sidderen: De trailer bepaalt dan een groot gedeelte van de richting en je moet de auto continu corrigeren (met enig verlies van grip of een plotselinge stuuractie heb je dan dus een slingerende combinatie).
Remmen, hard remmen, en zelfs een noodstop gaan prima - je voelt een enorme schok door de auto gaan op het moment van aanremmen, maar door te remmen schuift de koppeling van de trailer in en dat trekt aan de remkabels van de trailer.
Vanaf het moment dat de remmen van de trailer in werking treden wordt de achterkant van de auto sterk omlaag gedrukt (het gewicht in en van de trailer wil over de wielen heen, omdat die wielen snelheid willen minderen - gelukkig zit 't vast ), maar de trailer trekt op dat moment aan de auto (remt harder dan de auto zou willen doen) en de combinatie blijft dus recht.

Zou je een paardentrailer trekken zonder oplooprem en mét lading, dan sta je bij de eerste de beste remactie dwars. Zolang de combinatie in een rechte lijn beweegt en er aan de combinatie getrokken wordt (door de auto aan de trailer, vooruit, of precies andersom, door de trailer aan de auto) gaat er niet zo gauw iets mis.

Het grootste gevaar zit 'm in bochten, met name bochten met gas los.

In een bocht wordt de wrijving van de banden op het asfalt groter en verlies je snelheid. Op het circuit wil je (licht) versnéllen in een bocht, omdat de auto zich dan zet en zich "vastbijt" in het asfalt. Met een trailer met levende have wil je dat niet, tenzij je van ongelukken en misselijke paarden houdt. Je kan dan beter zorgen dat de snelheid constant blijft (door een klein beetje gas te houden), zodat de trailer niet tegen de trekhaak van de auto gaat "duwen" (dan zou je namelijk kunnen scharen als de achterbanden van de auto grip verliezen en de trailer "doordrukt") en ook niet plots een ruk geeft doordat de oplooprem erop springt (met als gevolg dat je met een rechtgetrokken combinatie in de berm belandt).

Verder is een auto met potige achtervering prettig met o.a. paarden omdat de auto dan niet zo gaat "wiegen" als het paard beweegt. Op het moment dat dat gebeurt verandert nl. continu je wegligging. Je weet ongetwijfeld dat het goed is om je auto te "kennen" en te weten hoe die onder bepaalde omstandigheden reageert; dat weet je dan dus niet, omdat het afhankelijk is van hoe de auto "staat".

Vooral om die laatste reden vond ik de Ssangyong Korando een prettige trailerauto. Héél stabiel, had totaal geen last van gek gedrag in de trailer. Als ik de trailer in stuur of stoel voelde hield dat in dat ik een steigerend/bokkend paard in de trailer had Overigens is ie op papier ook niet ideaal, heeft nl. een erg korte wielbasis. Toch helpen ruim 1800 kg en een ladderchassis wel.

Moet trouwens zeggen dat ik er nu een paar meegemaakt heb en het voor zover ik ze ken technisch een aanrader is. Electronica is niet perfect en ze hebben een paar kwalen (+ zaken die je moet weten voor onderhoud en aankoop - als de versnellingsbak niet netjes in lijn met het blok hangt mooi laten staan bijvoorbeeld, dan is de koppeling vervangen door een prutser ), maar qua trekken vind ik zowel de Korando als de Musso prettig. De taaiste motoren zijn de turboloze diesels (of combinatie van een turboloos onderblok met "bovenbouw" van de turbomotor ), de originele turbo's hebben een klein ontwerpfoutje in de oliedistributie onderin het blok. Uit zich meestal in kapotte krukaslagers tussen 250.000 en 300.000 km.
Een klant van me trekt z'n aanhanger (van 3000-3500 kg) regelmatig met een turboloze Korando 2.9D; gaat niet snel en moet flink op toeren gehouden worden maar is inmiddels al wel in de buurt van de 400.000km Zonder aanhanger is het gewoon een comfortabele 4x4 die meekomt met het verkeer, je wil 'm wel als ondernemer op grijs kenteken hebben ivm het gewicht. Verbruik met aanhanger is 1 op 9, zonder ca. 1 op 10 (tenzij je graag zo dicht mogelijk tegen de 160 km/h rijdt, dan 1 op 6 ). Valt mee vind ik, voor zo'n bakbeest.

HLPhoto schreef:

Niet alleen de remmen. Eigenlijk gewoon de hele aanhanger.

loes-freke schreef:

Ik heb een rav-Dcat voor staan diessel 2 ton trekken en automatische 4 wiel drijve.

Huertecilla schreef:

Maal 80% = 1280 kilo als algemeen expert-compromis tussen veiligheid en andere belangen.

HLPhoto schreef:

Een leidinggevende binnen een afdeling die constructieberekeningen doet voor chassis van auto's (het is dan wel een afdeling die zich bezig houdt met verbindingen en hun sterkte, maar persoon in kwestie heeft nogal een c.v. op dit gebied en zit dicht genoeg bij het vuur).

HLPhoto schreef:

Helaas kunnen we aan ándere weggebruikers niks veranderen, en dit topic gaat over voertuigen.

HLPhoto schreef:

Alles eronder is in veel gevallen waanzin en levensgevaarlijk en hij trekt de expertise en belangen van constructeurs bij fabrikanten in twijfel.

HLPhoto schreef:

Ik geloof daar niet zo in (vooral niet omdat ik vanuit m'n beroep weet aan wat voor eisen zelfs simpele producten in Europa allemaal moeten voldoen..), maar ben best benieuwd waar grenzen van techniek echt liggen en wat nog veilig is.

urosa schreef:

We hebben nu een Opel Omega 2.2 rijd op LPG weegt daarom 1600 kilo, zelf heb ik een trailer die met paard 1300 mag wegen. 80% regel is dan 1280. Dus net niet veilig Maar omdat wij deze auto qua motor niet echt sterk vinden op vooral de autosnelwegen, en ik rijd wel stad en land door heb graag een auto die toch wat meer over heeft zodat ik meer ontspannen achter het stuur zit... Kan helaas ook niet altijd een bijrijder mee.

HLPhoto schreef:

urosa schreef:

We hebben nu een Opel Omega 2.2 rijd op LPG weegt daarom 1600 kilo, zelf heb ik een trailer die met paard 1300 mag wegen. 80% regel is dan 1280. Dus net niet veilig Maar omdat wij deze auto qua motor niet echt sterk vinden op vooral de autosnelwegen, en ik rijd wel stad en land door heb graag een auto die toch wat meer over heeft zodat ik meer ontspannen achter het stuur zit... Kan helaas ook niet altijd een bijrijder mee.

Om deze reden vind ik die 80% nou een beetje onzin. Een gastank toevoegen verslechtert de wegligging van een auto vaak dus zou je die dan anders moeten hanteren.

Anders zou het zo simpel zijn als je kofferbak volstorten met zand om meer overwicht op de trailer te creëren.

Wat betreft motorisch overwicht: De 5.9 V8 uit de Cherokee heeft héél veel over t.o.v. die paardentrailer. Denk dat je je dan vooral moet inhouden De 4.0 zescilinder of 5.2 V8 zijn ook al ruim voldoende. Van de oudere V8's vond ik het verbruik trouwens nog behoorlijk meevallen gezien de cilinderinhoud.

Nieuwere modellen ken ik niet zo goed.

HLPhoto schreef:

Da's idd ook wel mijn ervaring ikke. De V8 (zelfs de 5.2 al) leent zich vooral goed voor een brutale rijstijl. Niet heel handig met paardjes aan de haak.

Wat betreft motoren: Ik kom tegenwoordig weinig tegen. Sleutel ivm werkdruk veel minder dan vroeger.

ikke schreef:

HLPhoto schreef:

Da's idd ook wel mijn ervaring ikke. De V8 (zelfs de 5.2 al) leent zich vooral goed voor een brutale rijstijl. Niet heel handig met paardjes aan de haak.

Wat betreft motoren: Ik kom tegenwoordig weinig tegen. Sleutel ivm werkdruk veel minder dan vroeger.

Soms is het wenselijk om die brutale rijstijl te hanteren. Het is aan de chauffeur om te bepalen een situatie op te lossen door snelheid te minderen of juist door (fors) sneller te gaan rijden. Wanneer je op de juiste manier je gaspedaal door de bodem trapt om een probleem voorwaarts op te lossen, hebben de paarden daar niks van.
Punt is dat de meeste mensen absoluut niet nadenken bij wat ze aan het doen zijn op de weg, met of zonder paarden aan de haak.

ikke schreef:

Soms is het wenselijk om die brutale rijstijl te hanteren. Het is aan de chauffeur om te bepalen een situatie op te lossen door snelheid te minderen of juist door (fors) sneller te gaan rijden. Wanneer je op de juiste manier je gaspedaal door de bodem trapt om een probleem voorwaarts op te lossen, hebben de paarden daar niks van.
Punt is dat de meeste mensen absoluut niet nadenken bij wat ze aan het doen zijn op de weg, met of zonder paarden aan de haak.

Duhelo schreef:

juist,
maar een auto die bij het minste contact met het gaspedaal vooruit schiet is voor de gemiddelde bestuurder in nederland en belgie niet zo ideaal, en zeker niet met paarden erachter.
sommige (de meeste) mensen hebben daar gewoon te weinig feeling voor.

HLPhoto schreef:

ikke schreef:

Soms is het wenselijk om die brutale rijstijl te hanteren. Het is aan de chauffeur om te bepalen een situatie op te lossen door snelheid te minderen of juist door (fors) sneller te gaan rijden. Wanneer je op de juiste manier je gaspedaal door de bodem trapt om een probleem voorwaarts op te lossen, hebben de paarden daar niks van.
Punt is dat de meeste mensen absoluut niet nadenken bij wat ze aan het doen zijn op de weg, met of zonder paarden aan de haak.

In dat opzicht heeft de zescilinder ook genoeg in de pap te brokkelen, zij het bij een wat hoger toerental. Met een vlot schakelende automaat niet zo'n probleem lijkt me.

Alleen zuur dat het verbruik vaak gelijk aan of zelfs hoger uitvalt dan dat van de V8