Bokt.nl

**Geplaatst door de TopicStarter** : 16-02-09 22:34

Huh??? ledig gewicht vs. aanhangergewicht, klopt niet?

Geplaatst door de TopicStarter : 16-02-09 22:34

Kenteken merk X type Y 4x4:

Ledig gewicht 1805 kg.
Max.voertuiggewicht 2515 kg.
Max.laadvermagen 710 kg.
Max. treingewicht 5315 kg.
Max. aanhangergewicht 3500 kg.
Vijf zitplaatsen.

Tot zover lijkt het logisch. Gewéldige trekker dat, met 120 dieselpk´s +:)+

´Ledig gewicht´ echter is volgens een typegoedkeuring van 2002 en gemeten in de meest kale uitvoering, zonder brandstof, zonder reservewiel, zonder gereedschap, zonder trekhaak.
Zet de luxe versie van 2007 op de weegbrug en rijklaar met volle tank geeft 1990 kilo :wow:

Wacht even....
5315 min 3500 = 1815 kilogram = 175 kilo mínder dan de auto weegt

Enneh, waar zit dan de bestuurder?
Waar slaat in vrédesnaam dat maximale aanhangergewicht op??

Ok, laten we het anders benaderen.
Auto met vier volwassenen, wat normaal persoonlijk spul, een offroad-kit, lunchtas voor vier = 2370 kilo. Dat is mooi, kunnen ze nog 145 kilo bagage meenemen.
NEE, FOUT, de aanhanger heeft 75 kilo kogeldruk! Ach 70 kilo bagage is niet niks. Is twee rijderssetjes met zadels en optoming.
Ok, nu zit de auto op de maximale 2515 kilo.
Klein onvolkomendheidje is dat er ook een maximale gewichtsverdeling over voor- en achteras op het kenteken staan dus we negeren voor het gemak dat de achteras zwaarder belast is dan volgens kenteken kan

Volgens het kenteken mag er nu een aanhanger van 2800 kilo achter. Volgens het kénteken.
Evidence based best practice heeft tot vuistregels voor een verantwoorde gewichtsverhouding geleid.
75% is een richtwaarde volgens de ANWB en een keiharde grens is de 85% van de RAC.
Een verantwoord aanhangergewicht voor deze trekker is daarmee ideaal 1500, máximaal 1700 kilo!!!! Voor een caravan niet niks maar voor een setje paarden in een kar houdt het niet over.

Dit staat is schrille tegenstelling tot de genereuze getallen op het kenteken.

Let wel: dit is géén bedacht voorbeeld, maar ECHT en niet eens zo´n heel slecht voorbeeld want de auto heeft hoe dan ook een fors maximaal toegestaan gewicht. Er zijn triestere kentekenwaardes waarbiuj vijf dwergen met een weekeind-tas al over het max.laadvermogen zitten. Niks kogellast mogelijk...

Hoe ik hierop kom? Had vandaag de auto volgeladen met zakken voer voor de dieren. Voor en na op de weegbrug om de rekening te bepalen. Zat met twee personen al boven het maximale voertuiggewicht met 250 kilo minder voer dan het opgegeven laadvermogen.....

hc

Laatst bijgewerkt door Judje op 17-02-09 18:40, in het totaal 1 keer bewerkt
Reden: Titel verduidelijkt.

**Geplaatst**: 17-02-09 09:54

Geplaatst: 17-02-09 09:54

Is die wagen toevallig powered by Mercedes Benz?
Maarre, wat weegt die auto dan rijklaar? Niet op papier, maar feitelijk. Alles eruit wat er niet in hoort en dan op de weegbrug. Ik zou toch verwachten dat een typegoedkeuring gebeurt met minimaal een zekere hoeveelheid brandstof en alle noodzakelijke boordgereedschap. Ik kan me namelijk niet zo goed voorstellen dat men in Spanje wel zou accepteren dat de auto zonder gereedschap en reservewiel ter keuring wordt aangeboden. Gaat je in NL in ieder geval niet lukken.
Heb je misschien fors grotere wielen met banden dan standaard? Of andersinds aanpassingen, zoals lier en bullbar, imperial en wat dies meer zij.

Ter vergelijk, merk A, type B, gerenomeerde dikke 4x4:

Leeggewicht volgens de fabriek: 1723kg rijklaar gewicht (kenteken NL 1988kg inkl LPG)
TMM 2504kg waarbij de toegestane aslasten opgeteld ook 2504kg zijn (niet geheel wenselijk)
Toegestane aanhanger (technisch) 4000kg (op NL kenteken 3500kg vanwege de grens voor de oplooprem)
Laadvermogen (technisch) 780kg (op NL kenteken zou dat dus 515kg zijn)
Toegestaan treingewicht (auto + aanhanger) 6504kg
Met een kogeldruk van 150kg houdt je dus netto 365kg laadvermogen over.

Dit zijn "papieren" waardes, maar ik weet dat de opgegeven gewichten redelijk in de buurt van de werkelijkheid zijn. Jammer dat de optelsommetjes wel erg goed zijn gemaakt; ik had liever gezien dat daar enige marge was, zoals bij de Mercedes. Al met al is dit toch best een werkbare auto, ook al wordt ie hier behoorlijk verguist, je kunt tenminste binnen de toegestane maten en gewichten uit de voeten.

Hhhmmm, dit werpt uiteindelijk wel een ander licht op de zaak. Het rekensommetje van maten en gewichten moeten we voortaan dus wat verder doortrekken. Iets om in de gaten te houden!

**Geplaatst door de TopicStarter** : 17-02-09 11:32

Geplaatst door de TopicStarter : 17-02-09 11:32

ikke schreef:
Is die wagen toevallig powered by Mercedes Benz?

Ja, en een goed voorbeeld omdat het een relatief zeldzaam goede trekker is; dezelfde wielbasis als de oude RangeRover met meer gewicht op de vooras en een achteroverbouw die een derde is. Ook in de praktijk is het een véél stabieler trekker dan die oude RangeRover.
Technisch is het ding ook overbemeten en staat dáárom met 3500 kilo maximaal aanhangergewicht op kenteken.
Omdat het zo'n uitzonderlijk geschikte trekauto is, is het zo'n goed voorbeeld.

In de werkelijke wereld is namelijk 'slechts' 2800 kilo het maximum terwijl met een ervaren bestuurder een paardentrailer van 2000 kilo echt wel het verantwoorde maximum is (omdat er lévend gewicht in staat!).
Het illustreert dat het kenteken slechts papier is.
Het illustreert dat het ingewikklede gereken hoofdzakelijk geneuzel is op basis van marketingcijfertjes.
Het illustreert dat de 75 en 85% van de ANWB/RAC een goed uitgangspunt zijn.
Als je geen verantwoorde combinatie op de weg kan zetten, ga dan NIET.
Omdat jouw paard het waard is :)*

hc

p.s.
De auto staat in Spanje met 1830 kilo op het kenteken.
In NL met 1805: nóg erger dus!!
In Engeland is het 1858.
Let wel: dezélfde auto staat in Engeland met 53 kilo meer op het kenteken terwijl die auto écht ongeveer 1900 kilo dus nóg weer 42 kilo meer weegt....
Pakweg 100 kilo meer dan op het NL-kenteken!

De míjne weegt met reservewiel/gereedschap, met trekhaak, zonder brandstof 1862 kilo. De mijne is een ánder maar net maf voorbeeld van ruime interpretatie van de typgoedkeuring: is een cabrio maar valt onder exact dezelfde typegoedkeuring als de metaltop.
Het 'rijklaar leeg gewicht' op het kenteken is bij geen enkele wagen wat het ding bij jou voor de deur daadwerkelijk weegt.
Ik heb hier een weegbrug om de hoek en het is echt 'oops' om te zien wat daar soms op staat en hoeveel dat afwijkt van wat de eigenaar op grond van de papierwinkel denkt.

Nogmaals, déze auto is een schoolvoorbeeld van een HEEL goede trekauto en daarom zo illustratief.

**Geplaatst**: 17-02-09 11:45

Geplaatst: 17-02-09 11:45

Maar een deel van die verschillen is verklaarbaar door de eisen van de typegoedkeuring. Zo moet er in NL een halve tank brandstof inzitten en in GB een vastgestelde hoeveelheid (ik dacht 22ltr, maar schiet me er niet op af). Bij een tank van 86ltr (RRC) maakt dat alleen al 21liter benzine.

Ik weet niet hoe het in Spanje zit, maar het probleem zit in NL voor een niet onbelangrijk deel aan de andere kant van de trekhaak: een trailer wordt volledig kaal ter goedkeuring aangeboden, maar er zijn vrijwel geen trailers waar niet een of andere vorm van opties aan zitten, al is het maar het reservewiel, wat in NL verplicht is als de wielen van het trekkend voertuig niet op de trailer passen.

Mijn volgend trekkend voertuig heeft een TMM van 9500kg, een haak van 2400kg en minimaal 200pk. Zit ik altijd goed

**Geplaatst door de TopicStarter** : 17-02-09 12:34

Geplaatst door de TopicStarter : 17-02-09 12:34

Hier worden de aanhangers heel behoorlijk met een realistisch gewicht op het kenteken gezet; met het reservewiel bv.
Waar je hier mee moet opletten is met de gebruikte assen onder de aanhanger. Die zijn namelijk conform de specificaties, dus iets overbemeten tov het laadvermogen, dus als de gebruiker de aanhanger overbelast zijn de assen dat ook.
Op zich is dat eigenlijk zoals het hoort te zijn.

Op een uur bij ons vandaan worden werkelijk práchtige aluminium paardenaanhangers met stroomlijn gemaakt.
Die karren zijn illustratief: ook op maat van de paarden hier.
Er is hier een heel ruime keuze uit praktische aanhangers met verrassend redelijke eigen gewichten omdat de aanhangers realistisch geconstrueerd worden.
Als je er twee KWPN-ers in zou willen zetten, bestel je een hoger dak, krijg je sterkere/zwaardere assen, velgen/banden met een hogere index en een apart keuringsbewijs met aangepaste gewichten bij díe aanhanger.

Maar goed, de kern van het topic is 'meten = weten'. Verkijk je niet op de cijfers op papier. Die hebben doorgaans weinig van doen met praktijk en nog minder met verantwoord.
Jíj bepaalt zelf hoe zwaar het welzijnsbelang van jouw paard weegt, niet de marketing-afdeling van de fabrikant, niet de RDW etcetera. Je bent ZÉLF verantwoordelijk; bepaal zelf maar wat jouw paard waard is en zet je auto/aanhanger eens op de weegbrug......

hc

**Geplaatst**: 17-02-09 12:46

Geplaatst: 17-02-09 12:46

Huertecilla schreef:
Hier worden de aanhangers heel behoorlijk met een realistisch gewicht op het kenteken gezet; met het reservewiel bv.
Waar je hier mee moet opletten is met de gebruikte assen onder de aanhanger. Die zijn namelijk conform de specificaties, dus iets overbemeten tov het laadvermogen, dus als de gebruiker de aanhanger overbelast zijn de assen dat ook.
Op zich is dat eigenlijk zoals het hoort te zijn.

Ik heb me altijd al afgevraagd wat een onzin het is om onder een trailer met 1600kg TMM assen van 1200kg per stuk te monteren (ja echt, ik heb hier een Westfalia 1,5 liggen met die samenstelling!)

Huertecilla schreef:
Op een uur bij ons vandaan worden werkelijk práchtige aluminium paardenaanhangers met stroomlijn gemaakt.
Die karren zijn illustratief: ook op maat van de paarden hier.
Er is hier een heel ruime keuze uit praktische aanhangers met verrassend redelijke eigen gewichten omdat de aanhangers realistisch geconstrueerd worden.
Als je er twee KWPN-ers in zou willen zetten, bestel je een hoger dak, krijg je sterkere/zwaardere assen, velgen/banden met een hogere index en een apart keuringsbewijs met aangepaste gewichten bij díe aanhanger.

Dat betekend dat je na moet denken over wat je wil. Ik kan me niet geheel aan de indruk ontrtrekken dat het gros in (paardenbezittend) NL daar niet toe bereid is. Je weet toch dat hier alleen gekeken wordt naar wat er rechts onder de streep staat. Eisen stellen betekend dat de prijs omhoog gaat...........
Dat is een stukje cultuurverschil tussen hier en daar.

Huertecilla schreef:
Maar goed, de kern van het topic is 'meten = weten'. Verkijk je niet op de cijfers op papier. Die hebben doorgaans weinig van doen met praktijk en nog minder met verantwoord.
Jíj bepaalt zelf hoe zwaar het welzijnsbelang van jouw paard weegt, niet de marketing-afdeling van de fabrikant, niet de RDW etcetera. Je bent ZÉLF verantwoordelijk; bepaal zelf maar wat jouw paard waard is en zet je auto/aanhanger eens op de weegbrug......

hc

Als we hier eens zouden beginnen met dat iedereen al eens wist wat er wettelijk kan en mag, dan was dat al een hele stap voorwaarts. Ik zie het gros ervoor aan niet eens te weten hoe de verschillende gewichten met elkaar in verband te brengen. Over ervaring gaan we het al helemaal niet hebben.......

**Geplaatst door de TopicStarter** : 17-02-09 13:44

Geplaatst door de TopicStarter : 17-02-09 13:44

ikke schreef:
Als we hier eens zouden beginnen met dat iedereen al eens wist wat er wettelijk kan en mag, dan was dat al een hele stap voorwaarts. Ik zie het gros ervoor aan niet eens te weten hoe de verschillende gewichten met elkaar in verband te brengen. Over ervaring gaan we het al helemaal niet hebben.......

Daarom is die supersimpele vuistregel van de ANWB/RAC zo verstandig.
De modale ruiter hoeft alleen maar op het kenteken naar het ledig gewicht van de auto te kijken en bij een personenauto met lange achteroverbouw 75% daarvan te nemen en bij een echte terreinwagen (geen SUV) met korte achteroverbouw 85% te nemen.
Dát is wat die auto met een modale bestuurder verantwoord aan trailer met waardevolle levende lading 'kan' trekken. Klaar.

hc

**Geplaatst door de TopicStarter** : 17-02-09 14:46

Geplaatst door de TopicStarter : 17-02-09 14:46

Stapje metend dus wetend verder.

Heb de achteroverbouw van de Serie III met die van de MercedesPowered vergeleken.
118 : 73 = 1,6 wat neerkomt komt op een 2/3 grotere krachtinvloed.
De Series III heeft alleen bladveren en de MP stabiliserende Panhard-stang waardoor het verschil in stuurreactie nóg groter is.
In de praktijk heeft de 500 kilo zwaardere Series III met genereuzere waardes op het kenteken méér last van een 2000 kilo wegende aanhanger dan de MP.

Meet de achteroverbouw ook eens :)*

Dat is de afstand van het hart van de achteras tot het midden van de kogel.
Die staat niet op het kenteken maar heeft enórme invloed op het stuurgedrag van de trekkende auto: hoe groter hoe negatiever het effect.

hc

**Geplaatst**: 17-02-09 15:06

Geplaatst: 17-02-09 15:06

Vergeet dan niet dat de lengte van de auto óók invloed heeft. Een iets grotere achteroverbouw op een veel langere wielbasis is stabieler. Dat bladveren minder stabiel zijn, lijkt me buiten kijf staan, maar wat denk dat het uitmaakt wanneer je de soepel geveerde RRC vergelijkt met een stugge 110 HCPU met 3500kg TMM-spec?
Toen ik nog voor Canon werkte, hadden we standaard hulpveren gemonteerd omdat we constant net een auto vol onderdelen reden. Het lijkt flauwekul, totdat je eens een leenauto zonder meehad (bij onderhoud), dan had je het gevoel alsof je de weg aan het dweilen was..........

**Geplaatst door de TopicStarter** : 17-02-09 16:15

Geplaatst door de TopicStarter : 17-02-09 16:15

Achteroverbouw : wielbasis is ook belangrijk ja.
De lengte van de wielbasis bepaalt het effect op de rechtingverandering van eenzelfde hoekverdraaïng door de kracht op de achteroverbouw. Hoe langer de wielbasis, hoe geringer het effect.

De wielbasis van de MP is 100" en dat geeft 0,29 als verhoudingswaarde voor het effect op de stabiliteit.
De wielbasis van de Series III is 109" en dat geeft 0,42 effect op de stabiliteit.
Dat komt neer op bijna de helft meer last van de aanhanger en dat dan nog zonder de bladveren met de 5-link te vergelijken

Deze 'meet-discussie' geeft wél een stukje hopelijk verhelderende informatie om een trekauto te kunnen beoordelen.
Deel de achteroverbouw door de wielbasis en hoe groter het getal, hoe meer die auto last heeft van een aanhanger.
Dat is een keíharde vergelijkende waarde ontdaan van subjectiviteit.

hc

**Geplaatst door de TopicStarter** : 17-02-09 16:24

Geplaatst door de TopicStarter : 17-02-09 16:24

ikke schreef:
Dat bladveren minder stabiel zijn, lijkt me buiten kijf staan, maar ...

Een asophanging aan bladveren heeft doorgaans geen enkele andere ophanging welkde de bewegingen van de as beheert.
De bladveren zijn tegelijk schommelarm, stabilisator en vering.
De zijdelingse stabilteit is zeer beperkt want ook in die richting veert het veerpakket. Asophanging in scharnierende stangen beheert de bewegen van die as exact.
Dáárom is een starre as met alleen bladveren geen onverdeeld succes voor zware aanhangers. Daarbij zou een soort Panhard-stang oplossing kunnen bieden.

Bij oudere terreinwagens en sommige (vooral amerikaanse) pickups is dit nog wel een punt om naar de kijken. Bij moderne terreinwagens niet en bij personenautos en SUVs helemaal niet.
Achteroverbouw : wielbasis echter is een keihard en objectief vergelijkbaar criterium.

hc

Nomineer dit bericht ×